Stadtentwicklung Ulms vom Ende der Reichsstadtzeit (1802) bis ca. 1900
Der Übergang an Württemberg
Die österreichischen Niederlage in der Schlacht von Elchingen, die Einnahme Ulms durch Frankreich im Oktober 1805 sowie weitere kriegerische Ereignisse – Eroberung Wiens und Schlacht von Wagram – , die Ulm nicht mehr unmittelbar berührten, bewirkten, dass die Stadt erneut zum Tauschobjekt um Ländereien zwischen Frankreich, Österreich und Bayern wurde. Durch den zwischen den Königreichen Württemberg und Bayern 1810 abgeschlossenen Staatsvertrag von Compiègne fiel Ulm an Württemberg. Da die Mitte der Donau als neue Grenze festgelegt wurde, verkleinerte sich die Ulmer Markung um das Gebiet rechts der Donau und die Fläche von ca. 4600 auf 2248 ha. Da außerdem Schlagbäume und Zollschranken Ulm so von einem Teil seines bisherigen Hinterlandes abtrennten, wurde das Wirtschaftsleben bis zu Einführung des bayerisch-württembergischen Zollverbands 1828 bzw. des Deutschen Zollvereins 1834 massiv behindert.
Am 20. Oktober 1805 zogen die besiegten österreichischen Soldaten durch das Frauentor aus der Stadt und lieferten in Anwesenheit Napoleons, der gemeinsamen mit seinen Feldmarschällen “auf dem Felsen beim Kienlesberg” stand, ihre Waffen ab, und zogen im Anschluss entwaffnet wieder durch das Neutor in die Stadt ein.
Anlage der Friedrichsau
Da das Ulmer Naherholungsgebiet Steinhäule (Auwald an der Donau) an Bayern gefallen war, wurde mit Hilfe einer Stiftung von König Friedrich I. von Württemberg das „Gänshölzle“ 1811 als Friedrichsau zum Park für die Ulmer im Osten der Stadt umgestaltet.
Abbruch der Stadttore
Bereits in der ersten Hälfte des Jahrhunderts wurde auch ein Großteil der mittelalterlichen Stadttore abgebrochen. Den Anfang bildete im Zuge des Neubaus der Donaubrücke 1827 das Herdbruckertor. Es folgten der Abriss von Gögglinger (Glöcklertor) und Frauentor 1837 und des Einlassturms auf der Stadtmauer 1843. Schließlich wurde trotz erheblicher Proteste auch das Neutor 1860 beseitigt.
(StadtA Ulm, F 3/1 Ans. 297).
(StadtA Ulm, F 3/1 Ans. 285).
Eisenbahnbau
Im Dezember 1835 gründeten Ulmer Bürger die „Ulmer Eisenbahngesellschaft“ als Aktiengesellschaft mit dem Ziel, Ulm an das Eisenbahnnetz anzuschließen. 1836 fusionierten die Eisenbahngesellschaften von Ulm und Stuttgart zur „Württembergischen Eisenbahngesellschaft“, die sich jedoch 1838 wieder auflöste, nachdem der Eisenbahnbau zur Staatsaufgabe erklärt worden war.
Für die Trassenführung von Stuttgart nach Ulm standen zwei Varianten zur Diskussion: Die längere Strecke über das Rems- und Brenztal mit dem Vorteil der Umgehung der Schwäbischen Alb und die kürzere Variante durch das Filstal mit der Schwierigkeit des Albaufstiegs bei Geislingen. Letztlich setzte sich die Filstalstrecke durch.
Eine weitere Frage betraf die Lage des Bahnhofs in Ulm. Festungsbaumeister Moritz von Prittwitz bevorzugte den Bau des Bahnhofs im Norden der damals bebauten Fläche etwa entlang der heutigen Karlstraße. Dabei sollte die Bahn von Stuttgart her durch das Lehrer Tal in die Stadt geführt werden und die Donau im Osten überquert werden. Das hätte jedoch bayerisches Gebiet bei der Trasse nach Friedrichshafen benötigt. Deshalb wurde der Bahnhof am heutigen Standort geplant mit dem Nachteil, dass eine Ausdehnung der Stadt nach Westen blockiert wurde. Im Juni 1850 war die Verbindung Heilbronn – Stuttgart – Friedrichshafen dann fertiggestellt. Der vor der Stadtmauer gelegene Bahnhof erhielt jedoch erst 1867 mit der Anlage der Bahnhofsstraße einen direkten Zugang zur Stadt. Hierfür musste die kleine Blau zum Teil überwölbt und ein Stück der mittelalterlichen Stadtbefestigung abgebrochen werden. Von 1854 – 1871 gab es einen württembergischen und einen bayerischen Bahnhof, deren Uhren verschiedene Zeiten anzeigten.
Nach dem Wegfall der Zollgrenze auf der Donau nahm die Schifffahrt zunächst einigen Aufschwung. Der Versuch, sie zur Bahn mit Dampfschiffen 1839 konkurrenzfähig zu machen, scheiterte aber bereits 1850 am oft zu niedrigen Wasserstand der Donau.
Lithografie von Jakob Eggli.
Links vor dem dreistöckigen Empfangsgebäude liegt eine der beiden Einsteighallen. Daran schließt sich eine Wagenremise an. Hinter der Wagenremise sind die Anlagen der Bundesfestung mit Kienlesberg und Wilhelmsburg zu sehen. Der abfahrende Zug bewegt sich Richtung Friedrichshafen. Die Verbindung über die Donau nach Bayern existierte erst ab 1854 (StadtA Ulm, F 3/1 Ans. 653).
Links im Vordergrund die Gleise nach Stuttgart mit Güterschuppen, rechts die Gleise nach Blaubeuren mit dem schienengleichen Übergang von der Karlstraße zum Blaubeurer Tor. Im Hintergrund in der Mitte der alte Lokschuppen, dahinter horizontal das bayerische Betriebswerk, links das Empfangsgebäude des Bahnhofs mit den Einstiegshallen (StadtA Ulm, G 7/1.1 – 175).
Festungsbau
Im März 1819 richtete der Deutsche Bund eine Militärkommission ein, die für den Bau von sogenannten Bundesfestungen Sorge tragen sollte. Sie sollten als zentraler Stützpunkt und Operationsbasis für die Verteidigung der Grenze gegen Frankreich am Oberrhein dienen. Die ersten Planungen für eine Bundesfestung Ulm erfolgten zwischen 1819 und 1823, wurden aber wegen der vorrangig betriebenen Festungsbauten in Mainz und Luxemburg zurückgestellt. Am 26. März 1841 genehmigte die Bundesversammlung in Frankfurt den Bau der Bundesfestungen Rastatt und Ulm. Bis 1859 waren die Arbeiten in Ulm im Wesentlichen abgeschlossen. Die Festung verfügte über einen mehr als 9 km langen, Ulm und Neu-Ulm zangenförmig umschließenden Festungsgürtel, vor dem die Außenforts lagen. Behinderungen für die Stadtentwicklung ergaben sich auch durch die Rayonbestimmungen (frz. = Umkreis), d.h. das Gelände im Vorfeld der Festung unterlag Baubeschränkungen; Häuser durften dort entweder überhaupt nicht oder nur unter strengen Auflagen nach vorheriger Genehmigung der Kommandantur errichtet werden.
- Reichsrayongesetz von 1871
- Genehmigung zur Bepflanzung einer Ackerparzelle im Festungsrayon (1879)
- Genehmigung einer Bauveränderung an einer Gartenbauhütte (1889)
Münsterausbau
Fast gleichzeitig mit dem Festungsbau fingen 1844 die Arbeiten zur Restaurierung und zum Ausbau des Münsters an, die von dem 1841 gegründeten Verein für Kunst und Altertum in Ulm und Oberschwaben maßgeblich unterstützt wurden. Zu den Baumaßnahmen gehörten der Ausbau des Strebewerks zur Stabilisierung des Baukörpers, der Ausbau der Chorgalerie, die Errichtung der beiden Chortürme und als krönender Abschluss die Aufführung des Westturmes auf eine Höhe von 161,53 Meter im Jahre 1890. Um dem Münster als Denkmal besondere Geltung zukommen zu lassen, wurden bereits 1874/75 Barfüßerkirche und -kloster auf dem Münsterplatz abgerissen, die auf dem Platz des heutigen Stadthauses standen.
Die Entstehung der Neustadt und die Industrialisierung
Aufgrund der wirtschaftlichen Stagnation und des Verlustes an Zentralität nach dem Übergang an Württemberg – Ulm hatte in bayerischer Zeit den Rang einer Provinzhauptstadt – blieben Neubauten in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts auf die alte Siedlungsfläche beschränkt. Durch Eisenbahn- und Festungsbau und die aufkommende Industrialisierung entstand der Bedarf an größeren Stadterweiterungen. Wegen der Eisenbahnanlagen im Westen und der Bundesfestung waren nur Erweiterungen innerhalb dieses Gürtels möglich. Daher entstand nördlich der Altstadt ein neues Stadtviertel, die Neustadt, mit einem rechteckigen Grundriss und der Karl- und Olgastraße als Verbindungsstraßen. An der Olgastraße – auf Flächen der ehemaligen Bastionärsbefestigung aus den Jahren 1617 ff. – wurden zahlreiche repräsentative Bauten wie das Gymnasium (1876 – 1878) und das Justizgebäude für Land- und Amtsgericht (1894 – 1899) errichtet.
Für die beginnende Industrialisierung waren die Wasserkräfte der Blau von ausschlaggebender Bedeutung, und bis in die fünfziger Jahre beruhte die fabrikmäßige Produktion fast ausschließlich auf dem Mühlenprinzip. So kam es bis 1860 nur zur Bildung weniger Unternehmen in der Altstadt. Neben den Tabakfabriken der Gebr. Bürglen beim Kornhaus und von Wechsler im Paradiesgässchen/Kramgasse waren das die Hutfabrik Mayser (seit 1800) in der Sterngasse, die Metallgießerei Wieland in der Rosengasse und im Fischerviertel (1820/ 1828).
Fehlende Wasserkraft und Platzmangel zwangen dann zur Verlagerung der Unternehmen in die Ost- und die nördliche Neustadt und auf Gebiete außerhalb des Festungsgürtels. So finden wir Wieland 1842 in Herrlingen, 1859 vor dem Zundeltor und seit 1864 mit einem weiteren Standort in Vöhringen und die Firma Eberhardt 1854 in der Deinselsgasse, 1863 an der Olga-/ Keplerstraße und 1880 in der Oststadt. Magirus, der in der Hirschstraße anfing, wurde 1864 Teilhaber bei Eberhardt und hatte weitere Betriebsstätten seit 1877 an der Promenade und schließlich in der Schillerstraße. Die Eisengießerei Hopff, 1866 gegründet, befand sich ab 1884 in der Wilhelmstraße. Die Maschinenfabrik Ott, 1877 in der Radgasse gegründet, nahm 1897 ihre Arbeit in der König-Wilhelm-Straße auf. Die Fahrzeugwerke Kässbohrer, 1893 am Lautenberg gegründet, bezogen 1904 neue Räume an der Karl-/ Hartmannstraße, und Mayser errichtete 1901 bis 1903 eine neue Betriebsstätte an der Wielandstraße in der Oststadt. Wichtige weitere Betriebsgründungen waren die Turmuhrenfabrik Hörz (gegründet 1862, seit 1905 in der Weststadt), die Wäschefabrik Herbst und das Hüttenwerk Ulm (seit 1880). Außerhalb des Festungsgürtels im Westen lagen der Kupferhammer von Schwenk und die Ziegelhütten sowie seit 1868 die Baumwollweberei Steiger und Deschler in Söflingen.
- Stadtplan von Ulm 1877 mit Einzeichnung der Stadtviertel und der Festungsumwallung
- Stadtplan von Ulm 1907 mit Einzeichnung ausgewählter Firmenstandorte
Entsorgungs- und Versorgungseinrichtungen
Das Wachstum der Stadt zwang auch zu einem Ausbau der Entsorgungs- und Versorgungseinrichtungen. Offene Kanäle sorgten schon im 17./18. Jahrhundert für eine Entwässerung in Donau, Blau oder Stadtgraben. Die um 1830 begonnene Kanalisation der Altstadt wurde 1869 abgeschlossen. Für die Entwässerung der nördlichen Neustadt konnte ein vorher erstellter Gesamtplan zugrunde gelegt werden.
Etliche Brunnen- und Pumpwerke hinter der Stadtmauer hatten die Stadtbrunnen mit Quell-, Grund- und Blauwasser versorgt. Der steigende Bedarf führte zur Planung einer zentralen Wasserversorgung. Mit dem Erwerb der Weiherbachquelle bei Herrlingen, konnte sie 1873 in Betrieb genommen werden. Da die Schüttung nachließ, wurde 1886-1888 im kleinen Lautertal der sogenannte Kalte Brunnen nutzbar gemacht. Über eine gusseiserne Leitung wurde das Wasser von dort in ein Reservoir im Gaswerk und von dort mit durch Dampfmaschinen angetriebenen Pumpen in die höheren Stadtteile und einen Hochbehälter am Michelsberg gefördert.
Zeitungsbericht über die Inbetriebnahme der neuen Wasserversorgung (1873)
Zur Erzeugung von Gas zur Straßenbeleuchtung wurde 1857 das Gaswerk am Neutor errichtet, das zuerst aus Holz und ab 1864 aus Steinkohle Gas erzeugte.
Bestimmungen über die Gasbeleuchtung in Privathäusern (1857)
Elektrischen Strom erhielt Ulm erstmals 1895 aus der „Dampf-Centrale-Olgastraße“, die von der Elektrizitäts-Gesellschaft – vormals Schuckert & Cie – betrieben wurde. Der Vertrag dieser Gesellschaft mit der Stadt von 1894 sah auch den Betrieb einer Straßenbahn vor, die 1897 eröffnet wurde. 1899 begann die Lieferung von Strom aus dem Wasserkraftwerk Illerzell. Am 1. April 1905 erwarb die Stadt das Elektrizitätswerk und betrieb es ab diesem Zeitpunkt in eigener Regie.
Wohnungsbau
Im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts rückte aufgrund des wachsenden Wohnungsbedarfs der unteren Einkommensschichten die Arbeiterwohnungsfürsorge verstärkt ins Bewusstsein der Stadtverwaltung. Statt der anfangs erstellten Mietskasernen – z.B. dem Berblinger-Bau in der nördlichen Neustadt – wurden dann durch den von verschiedenen Firmen gegründeten „Wohnungsverein Ulm“ Doppelhäuser geschaffen. Mit besonderer Genehmigung der Reichsfestungsbehörden entstanden nach 1894 außerhalb der Festungsumwallung Arbeiter-Doppelwohnhäuser in der Ost-, aber vor allem in der neuen Weststadt, die in das Eigentum der Bewohner übergingen. Beispiele dafür finden sich noch heute auf der Unteren Bleiche und in der Römer- und Soldatenstraße.
Ansicht Ulms von Nordwesten um 1868
Als Wohnanlage für Eisenbahner entstand 1866 der rechts im Bild zu erkennende sog. „Berblinger-Bau“. Das kasernenartige Gebäude im spätklassizistischen Stil umfasste 36 Wohneinheiten mit je drei Zimmern und Küche von nur knapp 30 Quadratmetern – für Familien mit oft mehreren Kindern. Die Eisenbahnverwaltung erstellte bis 1900 weitere Wohn- und Nutzgebäude, so dass sich an der Karlstraße ein Eisenbahnerquartier entwickelte. Im Vordergrund sieht man das 1857 errichtete Gaswerk (StadtA Ulm, G 7/2.1 – 3126).
Literatur
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- Fink, Hubert: Restaurierung und Ausbau des Ulmer Münsters. In: Hans Eugen Specker (Hrsg.), Ulm im 19. Jahrhundert (Forschungen zur Geschichte der Stadt Ulm: Reihe Dokumentation, Bd. 7), Ulm 1990, S. 13-104.
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- Haspel, Jörg: Ulmer Arbeiterwohnungen in der Industrialisierung. Architektonische Studien zur Wohnreform in Württemberg (Forschungen zur Geschichte der Stadt Ulm, Bd. 22), Ulm 1991.
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- Koepf, Hans: Ulmer Profanbauten. Ein Bildinventar (Forschungen zur Geschichte der Stadt Ulm: Reihe Dokumentation, Bd. 4), Ulm 1982.
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- Palaoro, Simon: Stadt und Festung. Eine kleine Geschichte der Bundesfestung Ulm (Kleine Reihe des Stadtarchivs, Band 6), Ulm 2009.
- Pflüger, Hellmut: Das Bild der Stadt. In: Der Stadtkreis Ulm. Amtliche Kreisbeschreibung, Ulm 1977, S. 690-858.
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- Specker, Hans Eugen: Ulm. Stadtgeschichte, Ulm 1977.
- Specker, Hans Eugen; Tüchle, Hermann (Hrsg.): Kirchen und Klöster in Ulm. Ein Beitrag zum katholischen Leben in Ulm und Neu-Ulm von den Anfängen bis zur Gegenwart, Ulm 1979.
- Stadtarchiv Ulm (Hrsg.): StadtMenschen. 1150 Jahre Ulm. Die Stadt und ihre Menschen. Ulm 2004.
- Theile, Markus: […] einst eine trutzige Feste. Der Bau der Bundesfestung zwischen strategischer Bedeutung, politischen Auseinandersetzungen und finanziellen Nöten. In: Ulm und Oberschwaben 55, 2007, S. 358-401.
- Ulm, Garnison und Festung. Festschrift, Ulm 1954.
- Ulm und die Eisenbahn. Eine Chronik der Ereignisse, Ulm 2000.
- Vogel, Thomas; Stemshorn, Max (Hrsg.): “… zusammen wohnen?” Siedlungskonzepte des 20. Jahrhunderts, Ulm 2007.
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Matthias Grotz (8. Juni 2026). Stadtentwicklung Ulms vom Ende der Reichsstadtzeit (1802) bis ca. 1900. ULMA. Abgerufen am 16. Oktober 2026 von https://ulmarchiv.hypotheses.org/17479
